Einleitung
Was ist Mobilität? Der
wechselseitige Begründungszusammenhang
zwischen Zeit und Bewegung wurde in der abendländischen Tradition
von Aristoteles
maßgeblich geprägt. Demnach ist die Zeit (chrónos)
"die Anzahl für
die Bewegung (arithmós kinéseos) hinsichtlich dem
Früher und dem
Später" (Aristoteles 1950, IV, 11, 219 b 1-2). Was das Früher
vom Später
trennt und verbindet ist das Jetzt (to nun). Die Zeit ist eine
Abfolge
von Jetztpunkten. Diese können sich auf vergangene oder
künftige Ereignisse
beziehen so dass "das Jetzt vielfache Bedeutungen haben kann, etwa in
Bezug auf 'Einmal', ''Jüngst', 'Soeben', 'Ehedem' und
'Plötzlich'"
(Aristoteles 1950, IV, 13, 222 b 27-29). Aristoteles stellt die Frage,
ob die
Zeit ohne die Seele (psyche) existieren kann, obwohl die Zeit zu
allen
möglichen Naturprozessen und nicht nur zum Menschen gehört.
Wenn die Zeit nicht
ohne die Seele als Zählvermögen existieren kann, zugleich
aber Zeit und
Bewegung (kínesis) nicht identisch sind, ergibt sich
daraus eine
Spannung bezüglich der Gegenstände möglicher
Zählung und der Seele eigener
Weise des Zeitseins. Für Aristoteles wie für das antike
Denken insgesamt ist
die "gleichmäßige Kreisbewegung" (kyklophoría he
homalés) das
"Maß" (métron) der Zeit, da sie genau gemessen
werden kann
(Aristoteles 1950, IV, 13, 223 b 19 ff). Das gilt allem voran mit Bezug
auf die
Drehung der Himmelskugel. Es lässt sich deshalb sagen, dass nicht
nur das
menschliche Leben ("ta anthropina pragmata"), sondern alle
Naturprozesse sich in Form eines Kreislaufs von Entstehen und Vergehen
vollziehen (Aristoteles 1950, a.a.O.). Das Maß der Mobilität
ist letztlich
die Immobilität eines "unbewegten ersten Bewegers" (proton
kinoun
akíneton) (Aristoteles 1950, VIII).
Die Differenz zwischen der Zeit als
Folge von
Jetztpunkten ("vulgäres Zeitverständnis") im Unterschied zur
dreidimensionalen
Zeit des menschlichen Existierens ("ursprüngliche Zeit") hat
Martin
Heidegger in seiner Aristoteles-Interpretation ausgearbeitet und
"ontologische
Differenz" genannt (Heidegger 1975, 322-388). In-der-Zeit-sein und
Im-Raum-sein menschlichen Existierens haben eine eigene Bewandtnis
(Boss 1975).
Es ist weil wir 'Ehedem' gewesen sind und künftig da und dort
sein
können, dass wir Mobilitätstechnologien entwickeln
können, deren Bewegungen
nicht nur in ihrer Zählbarkeit bezogen auf die Zeit als
Jetztzeit,
sondern in der dreidimensionalen Zeitlichkeit gründen.
Zunächst und zumeist
richten wir uns im Alltag nach der Jetztzeit der
Mobilitätstechnologien. Das
können wir tun, weil die Jetztzeit zur reichhaltigeren
dreidimensionalen Zeit
gehört. Die "ontologische Differenz" betrifft die Differenz
zwischen dem
Wer-sein des Menschen in seiner Offenheit zur Welt und dem Was-sein der
Dinge
(Capurro/Eldred/Nagel 2013). Mit Wer-sein ist keine eingekapselte und
weltlose
Subjektivität gemeint, sondern ein Selbstsein, dass sich stets als
ein Mitsein
mit anderen in der dreidimensionalen Zeitlichkeit bei den Dingen in
einer
gemeinsamen Welt manifestiert. Diese Differenz wird auch durch die
Definition
von Zeit als die Anzahl für die Bewegung all dessen, was
sich bewegt, nivelliert.
Diese Differenz ist aber entscheidend wenn es darum geht,
Mobilitätstechnologien mit Bezug auf ihre Relevanz für die
Lebenswelt des
Menschen, die auch nicht-menschliche Lebewesen sowie die Natur
insgesamt
umfasst, zu verstehen und zu gestalten.
Geschichtlicher
Umriss
Mobilitätstechnologien gibt es seit
der
Frühgeschichte des Menschen. Das Rad wurde vor ca. 5000 Jahren
erfunden. Schifffahrt
gibt es seit dem 4. Jh. v.Chr. Mobilitätstechnologien lassen sich
aber nicht
auf rein technische Artefakte einschränken, sondern beziehen sich
auch auf die Nutzung
von Tieren, wie etwa Pferde oder Ochsen, und deren Lenkung mit Hilfe
technischer Vorrichtungen. Ein Beispiel dafür ist die 6000
jährige Geschichte
des "kentaurischen Paktes" zwischen Pferd, Mensch und Maschine (Raulff
2015). Mobilitätstechnologien dienen dem physischen Verkehr und
Transport aber
auch dem Senden und Empfangen von physischen und symbolischen
Botschaften, deren
Sinn bei der Steuerung von Prozessen aller Art die Kybernetik gezeigt
hat
(Wiener 1963; Capurro/Holgate 2011). Die
Nachrichtenübermittlung spielt eine wichtige Rolle in allen
Kulturen seit der
Antike (Angeletics 2019). Im griechischen Pantheon ist Hermes,
Götterbote,
Schutzgott des Verkehrs, der Reisenden
und der Kaufleute sowie der Redekunst und der Gymnastik, der
Mobilitätsgott par
excellence. Physische und symbolische Mobilitätstechnologien
haben eine
unterschiedliche Relevanz im jeweiligen historischen Kontext. Die
Hochseeschifffahrt spielt in der Neuzeit eine entscheidende Rolle bei
der
Bildung großer Kolonialreiche und der Ausbeutung von Menschen
(Sklaverei) und Gütern
aller Art in und aus den Kolonien. Gleiches gilt für die Erfindung
des
Buchdrucks als eine die Neuzeit prägende symbolische
Mobilitätstechnologie. Bahnbrechende
Erfindungen wie das Fernrohr und die kosmologischen Beobachtungen und
Theorien
seit der Renaissance (Galileo Galilei, Nikolaus Kopernikus, Johannes
Keppler,
Isaac Newton) bewirken eine Infragestellung des antiken Weltbildes und
der damit
zusammenhängenden Vorstellungen von Raum und Zeit. Die
Künstler-Ingenieure der
Renaissance, allen voran Leonardo da Vinci, waren Beobachter und
Darsteller von
Naturbewegung und Erfinder von Mobilitätstechnologien (Pedretti
1983; Mathé
1980). Die als ewig erdachte Drehung der Himmelskugel verliert ihren
Vorbildcharakter. Während die Antike die Bewegungslosigkeit eines
"ersten
unbewegten Bewegers" über und jenseits aller Formen von Bewegungen
stellt,
vollzieht sich seit der Neuzeit eine Umkehrung bezüglich des
Verhältnisses von
Ruhe und Bewegung zugunsten der Bewegung. Die Himmelskugel spiegelt
sich in
Gestalt der Uhr wieder, die als Instrument der linearen Zeitmessung in
der
Neuzeit bedeutende Fortentwicklungen von antiken (Sonnen- und
Wasseruhren) und
mittelalterlichen Vorgängern (Räderuhr) erfährt
(Federantrieb, Pendel). Uhren
sowie alle Arten von Automaten haben eine lange und wechselhafte
Geschichte,
in der ihre jeweilige kulturgeschichtliche Bestimmung zum Ausdruck
kommt. Man
denke an die "arabisch-islamische Renaissance" zwischen dem 9. und dem
13. Jahrhundert,
darunter, zum Beispiel, an die Erfindung der "Elefanten-Uhr" des Banū
Mūsā Ibn-Šākir (9. Jh.) (Zielinski /Weibel 2015).
Die neuzeitliche Zeitmessung ist die
Grundlage für
die seit Beginn des 19. Jahrhunderts sich anbahnenden
Industriegesellschaft und
ihrer gesellschaftlichen Prozesse der Massenproduktion und
Ungleichverteilung
von Eigentum und Kapital. Die Zirkulation des Kapitals und seiner
Anhäufung geht
auf Kosten der Lebenszeit der Arbeiterklasse (Karl Marx). Hierher
gehört eine umfangreiche interdisziplinäre und
geschichtsphilosophische Analyse
der Mobilitätstechnologien im Bereich Wirtschaft, Handel und
Finanzen. Die
Industriegesellschaft erfindet neue Mobilitätstechnologien, die
dieser
Umwertung von Raum und Zeit zugunsten
der Bewegung entsprechen auch wenn sie weiterhin auf der
aristotelischen
Definition von linearer Zeit basieren. Die Eisenbahn mit elektrischem
Antrieb
steht emblematisch für die Industriegesellschaft des 19.
Jahrhunderts. Gleiches
gilt für das Automobil und das Flugzeug in der ersten Hälfte
des 20.
Jahrhunderts. Charlie Chaplins Film
"Modern Times" (1936) versinnbildlicht eine Taylorisierung des
(Arbeits-)Lebens durch die zunehmende Mechanisierung von Produktions-
und
Informationsprozessen. Heinrich Heine (1797-1856) deutete
Modernität als
die Zeit "der neuen 'Bewegungsmaschinen', der Eisenbahn und
Dampfschiffe,
der neuen Medien der Daguerreotypie und Telegraphie – als Angriff auf
die
vertraute Ordnung der raum-zeitlichen Orientierung" (Großklaus
2013, 7).
Er war derjenige, der "auf der
Epochen-Schwelle um 1800 das 'Projekt der
Moderne' schon frühzeitig in seiner ganzen Ambivalenz von
Freiheitsjubel und Verlustängsten,
von Emanzipation und
Entfremdung, von Fortschritt und Katastrophe, von Aufbruch und
Zerstörung
ästhetisch-reflexiv-gebrochen darzustellen imstande war."
(Großklaus 2013,
9) Die Geschichte des Fahrrads beginnt als Karl von Drais (1785-1851)
seine
Laufmaschine, die "Draisine", 1818 zum Patent anmeldete. Die
Geschichte des Telefons erstreckt sich über das 19. Jahrhundert.
Alexander
Graham Bell (1847-1922) führte 1892 das erste Ferngespräch
von New York nach
Chicago. Im 19. und 20. Jh. entstehen Schienen- und Flugnetze
sowie
Autobahnen. 1883 wurde die Brooklyn Bridge, die damals längste
Hängebrücke der
Welt, fertig gestellt. Die Golden Gate Bridge in San Francisco wurde
1937
eröffnet. Die Geschichte der Automobil-Grands-Prix beginnt mit dem Grand Prix von Frankreich 1906. Die
Massenverbreitung des Automobils führte zum Verkehrschaos in den
Städten und
gab Anlass zu der aus heutiger Sicht irreführenden Vorstellung von
der
"autogerechten Stadt" (Reichow 1959). Das japanische
Schnellfahrtstreckennetz "Shinkansen" wurde 1964 eingeführt. Der
Gotthard-Tunnel wurde 1980 eröffnet. Rundfunk und Fernsehen
entwickelten sich
zu primären Medien der Telekommunikation im 20. Jahrhundert. Der
Massentourismus
entwickelte
sich global seit Mitte des 20. Jahrhunderts bis hin zur aktuellen
Krise, die
sich nicht nur in überfüllten Stränden und Städten,
sondern auch in der
Umweltbelastung als dystopisch zeigt. Die Ölkrisen von 1973
und 1979 sowie
der Golfkrieg von 1990 und der Irakkrieg von 2003 zeigten die
Abhängigkeit der
Industriestaaten vom Öl als die wichtigste Ressource der
Mobilitätstechnologien
des 20. Jahrhunderts. Die Raketentechnologie sowie die
Weltraumforschung für kriegerische und friedliche Zwecke
prägen ebenfalls die
globale Mobilität im vorigen und in unserem Jahrhundert. Am 3.
Januar 2019
setzte die chinesische Mondsonde Chang'e-4 nach zwei Wochen
Flug als Erste
auf der Rückseite dese Mondes auf. Fünfzig
Jahre zuvor, am 21. Dezember 1968, startete die Apollo 8-Mission vom Kennedy Space Center und erreichte am 24.
Dezember die Mondumlaufbahn. Die
Sowjetunion setzte den ersten künstlichen Erdsatellit Sputnik 1
am 4.
Oktober 1957 im Umlauf, der zum sog. "Sputnikschok" in den USA
führte. Der erste US-amerikanische Satellit Explorer
folgte am 1.
Februar 1958. Die Anzahl der sich im Umlauf befindenden Satelliten
für
wissenschaftliche, kommerzielle und militärische Zwecke im Jahre
2019 wird auf
ca. 2000 geschätzt, davon ca. 800 aus den USA, gefolgt von China
mit ca. 280
und Russland ca. 150, woraus das ungelöste Problem des
Weltraumschotts entstanden
ist.
Es liegt in der Logik der sich
beschleunigenden
Prozesse der Massenproduktion sowie der Ausbreitung des modernen
globalen
Marktes, dass neue physische und symbolische
Mobilitätstechnologien erfunden würden,
allem voran der Computer, der zur Grundlage aller Arten von Bewegungen
seit
Mitte des 20. Jahrhunderts wurde und eine unaufhaltsame Entwicklung und
globale
Verbreitung erfuhr. Relativitätstheorie und
Quantenmechanik stellten
die neuzeitlichen Raum- und Zeitvorstellungen in Frage.
Die
Lichtgeschwindigkeit gilt als unumstößliche
Geschwindigkeitsgrenze. Der
französische Geschwindigkeitstheoretiker Paul Virilio (1932-2018)
veröffentlicht
1977 ein Traktat über die Dromologie, das auf seine Erfahrungen
des
"Blitzkrieges" im Zweiten Weltkrieg zurückgehen. Die Geschichte
der
Beschleunigung führt zum Zustand des "rasenden Stillstandes".
(Virilio 1977). Mobilitätstechnologien haben naturgemäß
die Möglichkeit der
Beschleunigung und der Verlangsamung bis hin zum (rasenden) Stillstand
je nach
Zweck der Bewegung sowie der jeweiligen Situation. Dementsprechend
ergeben sich
Verfallsformen und gelingende Weisen der Mobilität. Die soziale
Bedeutung von
Ruhe und Bewegung ist kulturell geprägt. Eine vergleichende
kulturgeschichtliche Analyse der Mobilitätstechnologien bleibt ein
Desiderat
der Forschung. Die Mobilitätstechnologien des Industriezeitalters
werden im
Informationszeitalter digitalisiert. Die Entwicklung der Computertechnologie
kulminiert
vorläufig im Internet und dem World
Wide Web und setzt sich mit
Suchmaschinen, sozialen Netzwerken, Smartphones und neuerdings mit dem
Mobilfunkstandard 5G, dem 3D Drucker oder der Blockchain-Technologie
fort. Die
sich anbahnende Robotisierung zeigt eine neue Dimension dessen, was in
Charlie
Chaplins "Modern Times" 1936 filmisch sichtbar wurde und sich jetzt
in allen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens ausbreitet. Das
Zentrum für
Kunst und Medien (ZKM) in Karlsruhe, 1989 gegründet, hat diese
Entwicklungen im
Spiegel der Kunst über Jahrzehnte begleitet. Ein entscheidender
Unterschied der
symbolischen Mobilitätstechnologien des Informationszeitalters
gegenüber den
Technologien des Industriezeitalters besteht darin, dass die letzteren
noch mit
einer linearen Spanne zwischen dem Früher und dem Später
sowie dem Hier und
Dort rechneten während diese Spanne aufgrund der digitalen
Weltvernetzung sich
immer mehr auf das Hier und Jetzt einschränkt und
die Welt im
Modus einer live-Übertragung
vorstellt. Diese
Vorstellung vollzieht sich aber nicht mehr allein im hierarchischen
Format der
Massenmedien als one-to-many Kommunikation, sondern die
digitale
Vernetzung ermöglicht, dass jeder, der sich das leisten kann, zur
Zeit etwa die
Hälfte der Menschheit (Stichwort: digitale Spaltung), zugleich
Sender und
Empfänger sein kann und zwar mobil, das heißt,
unabhängig davon, wo er sich
gerade befindet.
Ausgewählte
Problemfelder von Mobilitätstechnologien des digitalen Zeitalters
Die Digitalität bildet den
Horizont, von wo aus
physische und symbolische Mobilitätstechnologien im 21.
Jahrhundert ihre
Bestimmung und das Maß ihrer Relevanz erhalten, ohne dass aber
nicht-digitale
Formen von Mobilität ihren Sinn und Zweck verloren hätten. Im
Folgenden werden
exemplarisch drei Problemfelder umrisshaft dargestellt.
1.
Künstliche Intelligenz(en)
und Algorithmen
Onlife
ist ein Neologismus geprägt von der DG Information Society der
Europäischen
Kommission (The Onlife Initiative 2018).
Gemeint ist ein "Verwischen" ("blurring") der Differenz zwischen online
vs. offline mit Bezug auf ein Leben unter den
Bedingungen der
Digitalität. Demgegenüber gilt: Kein gutes onlife ohne
gutes offlife.
Das fängt bei Gewohnheiten und Bequemlichkeiten physischer und
symbolischer
Mobilität an und hört mit Abhängigkeit, Bevormundung,
Cybermobbing und vielem
Anderen mehr auf. Die Vorstellung einer digitalen Superintelligenz (singularity)
hat religiöse Resonanzen im Sinne einer Cybergnosis, das heisst,
das
Versprechen von Erlösung durch die digitale Technologie, die einer
kritischen
Analyse bedürfen (Capurro 1995, 2017). Wenn von ihr eine Antwort
auf die großen
Fragen des Lebens erwartet wird, sei an Douglas Adams "Per Anhalter
durch
die Galaxis" erinnert. Deep Thought hat etwa siebeneinhalb
Millionen Jahre gebraucht, um zu sagen, dass die Antwort
"zweiundvierzig"
lautet, ohne aber zu verraten, auf welche Frage genau sich diese
Antwort bezieht
(Adams 1981, 193). Der Glaube an die Rationalität der Algorithmen
als via
regia für die sichere Steuerung physischer oder
symbolischer
Mobilität jedweder Art berücksichtigt nicht deren
inhärente Opazität. Diese
ergibt sich auch aufgrund der nur teilweise vorhersehbaren
Möglichkeiten sowohl
natürlicher als auch zwischenmenschlicher Interaktionsprozessen.
Durch die Indienstnahme
von Algorithmen durch große IT-Monopolisten stellt sich die Frage
nach der
ethischen und rechtlichen Basis der von ihnen gesammelten und für
deren Zwecke
gebrauchten und/oder missbrauchten Nutzerdaten ohne deren Zustimmung
und jenseits
nationaler oder internationaler Gesetzgebung (Stichwort: Cambridge
Analytica).
Das gilt auch für die schnelle weltweite Verbreitung von fake
news sowie
von Gewalt- und Hassvideos. So konnte am 15. März 2019 der
Attentäter von
Christchurch (Neuseeland) das Massaker
an 50 Menschen vorwiegend islamischen Glaubens in zwei Moscheen live
über die sog. sozialen Medien (Facebook, Twitter, Youtube und
Instagram)
verbreiten. Symbolische digitale Mobilität ist die Basis des
digitalen
Kapitalismus, dessen ökonomisch erfolgreichsten
Beispiele nicht von ungefähr IT Firmen sind.
Überall entstehen aber digitale
Start-up-Unternehmen, die neue Möglichkeiten eröffnen. So
wichtig Big Data
für vielfältige Zwecke in heutigen und künftigen
Gesellschaften auch ist, so
ambivalent bleibt deren Nutzung im Hinblick auf Manipulation und
Überwachung (Zuboff
2018). Die Frage stellt sich generell mit welcher rechtlichen
Legitimität menschliche
Urteilskraft und auf ihr basierender Verantwortung an Algorithmen
abgegeben
wird und wann dies auf keinem Fall stattfinden sollte.
2. Verkehr und Transport
Das Automobil
wurde im 20. Jh. zum Symbol individueller
Freiheit. Man
denke exemplarisch an den italienischen Film "Il sorpasso" (dt.
Verliebt in scharfe Kurven, 1962). Bruno (Vittorio Gassman) fährt
das Cabriolet
Lancia Aurelia B24 entlang der tyrrhenischen Küste und führt
Roberto (Jean-Louis
Trintignant) die Vorteile dieser Technologie für das Leben vor.
Aufgrund der
massenhaften Verbreitung des Automobils kehrte sich paradoxerweise die
Automobilität
in Immobilität um. Die Automobilindustrie muss das Automobil neu
erfinden, wenn
sie im digitalen Zeitalter überleben will. Autonomes Fahren ist
die
vordergründige Devise. Aber die Probleme von Verkehr und Transport
sind zu
komplex um sie dadurch lösen zu können, auch wenn die
Hoffnung auf eine
mögliche Reduzierung der Unfälle sich erfüllen sollte.
Wenn Menschen als
Fahrer in Fahrzeugen zu Land, zu Wasser und in der Luft durch
Algorithmen ganz
oder teilweise ersetzt werden, stellen sich unterschiedliche ethische
und
rechtliche Fragen. Moraldilemmata lassen sich aber nicht
wegalgorithmisieren. Der
aussichtslose Kampf der Piloten gegen den Algorithmus zweier
fabrikneuer
Boeings "737 Max 8" im Jahre 2018 steht emblematisch für die
Probleme
einer algorithmengesteuerten (Flug-)Mobilität. Ein Kernproblem
von Verkehr und
Transport im digitalen Zeitalter bleibt die Energiefrage in Bezug auf
Klimawandel und saubere Luft. Auch wenn wir von fahrerlosen oder selbst
fahrenden 'Auto-mobilen' sprechen, wird ihre Bewegung durch einen
Algorithmus gesteuert. Sie sind auch Teil eines physischen
und digitalen Systems also durchaus heteromobil. Alles was während
der
digitalisierten Bewegung des Fahrzeugs geschieht, wird gespeichert und
bleibt
in der Macht der sie verwaltenden und für Profitzwecke nutzenden
Firmen, sofern
der Staat dies nicht selbst leisten will oder kann. Weltweit versuchen
Städte ihre
Verkehrsprobleme mit Hilfe digitaler Technologien zu lösen, indem
sie
verschiedene Arten von Fahrzeugen, wie Fahrräder, Busse,
Einzelkraftfahrzeuge
und Eisenbahnen miteinander vernetzen. Der Massentourismus im 21.
Jahrhundert
bedeutet Fluch und Segen für viele Städte. Auch die durch
Kriege sowie durch
politische, ökonomische und ökologische Krisen verursachte
weltweite Migration
bedient sich in vielfältiger Weise der digitalen Technologien,
nicht nur um sie
besser zu bewerkstelligen, sondern auch um anschließend, wenn das
Ziel erreicht
ist, in Verbindung mit der Heimat zu bleiben. Der weltweite Transport
von
Gefahrgut über Land, Wasser oder Luft führt immer wieder zu
Umweltkatastrophen.
Digitale Technologien schaffen zwar Abhilfe, ohne aber die zugrunde
liegenden
Probleme des Informationszeitalters allein lösen zu können.
3. Robotik und Kriegsmaschinen
Man kann die Trias
Werkzeuge-Maschinen-Roboter im
Sinne eines historischen Ablaufs verstehen: die Antike
erfand
Werkzeuge, die Moderne Maschinen und die Gegenwart, Roboter. Aber diese
Aufteilung ist schief weil die Antike auch Maschinen und Roboter
erfand. Nur
dass der soziale und kulturelle Kontext ein anderer war. Es herrschte
Sklavenwirtschaft. Diener und Sklaven wurden als 'beseelte Werkzeuge' (empsychá
órgana) aufgefasst. Es gab hervorragende Automaten, die etwa
im religiösen
Kontext (öffnen von Tempeltüren u.dgl.) gebraucht wurden. Und
es gab allerlei
Maschinen für Transport- und Kriegswesen. Die Unterschiede zu
Moderne v.a.
seit der industriellen Revolution bestehen in der Nutzung der
Elektrizität, der
Massenproduktion von Waren sowie in der Einteilung von Arbeit, was
wiederum zu
neuen Formen von Unterdrückung und Ungleichheit führt. Die
ethischen
Herausforderungen waren dementsprechend anders in Antike und Moderne
und sie
sind wiederum anders in der heutigen digitalen Transformation vor
allem im
Hinblick auf die sich rasch entwickelnde Anwendung von Robotern in
vielen
Bereichen, die bisher menschlicher Intelligenz vorbehalten waren. Es
stellen
sich Fragen wie: Welchen Preis an individueller und sozialer Autonomie
ist man
bereit für die Digitalisierung zu bezahlen? Welche
positive und
negative Konsequenzen hat die massive Nutzung der Digitaltechnologie
für die
Umwelt (Stichwort: Elektronikschrott)? Fragen der Interaktion zwischen
Menschen
und humanoiden Robotern stehen im Mittelpunkt der
interdisziplinären Diskussion
(Goswami/Vadakkepat 2019). Eine weltweite ethische Reflexion über
Roboter
schließt interkulturelle Aspekte ein, da menschliche
Gesellschaften durch
spezifische kulturelle Normen und Traditionen sich auszeichnen an die
sich Roboter
anpassen müssen (Tzafestas 2016, Nakada/Capurro/Sato 2017). Eine
Kernfrage der
Roboethik lautet, ob Roboter in bestimmten Situationen die Führung
bei der
Interaktion mit dem Menschen einnehmen dürfen, oder ob dies unter
allen
Umständen vermieden werden soll. Eine einprogrammierte Moral
unterscheidet sich
von einer ethischen Reflexion dadurch, dass es bei der Reflexion nicht
nur
darum geht Regeln zu befolgen, sondern sie auch in Frage stellen zu
können, was
ein Verständnis dessen impliziert, was es heißt,
überhaupt Regeln zu befolgen.
Es ist dabei weitgehend offen, welche Risiken und Chancen in
Zusammenhang mit
dem Internet der Dinge entstehen. Das gilt insbesondere im Falle von
Kinderspielzeug (Lodge/Nagel 2018). Die mit dem 3D Drucker sich
ergebenden
Möglichkeiten der Mobilität befinden sich in der Phase der
Erbprobung. Gleiches gilt
für die Schaffung neuer Arten von Agenten
auf der Basis von Informations- und Biotechnologien (Capurro 2012). Das
Digitale in Verbindung mit der physischen und symbolischen
Mobilität von
Menschen, Waffen und Informationen schafft neue Möglichkeiten der
Kriegsführung
(Stichworte: Cyberspionage und Cyberkrieg) (Marsiske 2012). Der Einsatz
von
Drohnen zumal wenn sie mit Nuklearwaffen ausgestattet sind, stellt sich
als
eine ethisch und rechtlich unannehmbare Form der Kriegsführung
dar, die aber
noch nicht international geächtet wird. Gleiches gilt für
Interkontinentalraketen sowie für das Wettrüsten im Weltall.
Das inzwischen
ikonische Foto, das US-Präsident Obama im Kreis seiner engsten
Berater während
des Angriffs auf Osama bin Laden zeigt, bringt den Sinn heutiger
digitaler
Mobilitätstechnologien zum Vorschein, wenn es im geschichtlichen
Zusammenhang und
in seiner Bedeutung für die Zukunft gedeutet wird (Capurro /
Marsiske 2012).
Ausblick
Eine Kernfrage von
Mobilitätstechnologien lautet, ob
ein taylorisiertes Zeitregime digital gesteuerter
Mobilitätstechnologien gesellschaftlich
so maßgeblich wird und teilweise schon ist, dass die Sinn
gebenden offenen dreidimensionalen
raumzeitlichen Bezüge, die den Grund menschlicher Freiheit bilden,
buchstäblich
ausgeschaltet sind oder nicht mehr wahrgenommen werden. Solche das
Leben nicht
nur bestimmende, sondern gar beherrschende Mobilitätssysteme
können einen
Anspruch an die Berechenbarkeit vergangener, gegenwärtiger und
künftiger Bewegungen
von Dingen und Menschen erheben, ohne ihn allerdings einlösen zu
können. Eine ethische
Reflexion über Mobilitätstechnologien im 21. Jahrhundert in
Zusammenhang mit
den "Technologien des Selbst" tut not (Foucault 1993;
Capurro 1995). Der Technologiebegriff
bezieht sich in diesem Fall auf einen den Menschen in seinem
Selbstverständnis
betreffenden Sinn. So gesehen, können Mobilitätstechnologien
im Horizont der
"ontologischen Differenz" (Heidegger) aus dem sich ein möglicher
Sinn
für das Zusammensein von Menschen und Dingen in der gemeinsam
geteilten Welt
ergeben kann. Dreißig Jahre nach der Erfindung des World Wide
Web stellt
sich immer deutlicher heraus, dass wir es, wie Evgeny Morozov schreibt,
"nicht mehr als Medium oder Tool denken, sondern als Träger von
Infrastrukturen, dank denen wir besser leben, arbeiten und kooperieren
können."
Wir brauchen, so Morozov, "eine
Politik für
diese Infrastrukturen, die auch Aspekte wie deren politische
Ökonomie, die
Besitzverhältnisse und die Verteilung der Risiken zwischen
diversen öffentlichen
und privaten Akteuren" miteinbezieht. Morozov kritisiert das
Solid-Projekt von Tim Berners-Lee (Solid 2019), das darauf abzielt, "die Macht und die Handlungskompetenz
des Individuums auf dem Web widerherzustellen", was er als eine
"technokratische Heilslehre" bezeichnet. "Im Jahr 2018 haben
allein die vier Internet-Giganten Google, Facebook, Amazon und
Microsoft mehr
Kapital, nämlich 77,6 Milliarden Dollar, investiert als die vier
größten
Ölfirmen: Bei Shell, Exxon, BP und Chevron belief sich die Summe
auf 71,5
Milliarden." (Morozov 2019) Der Kampf über die digitale
Mobilität im 21.
Jahrhundert ist voll entbrannt. Die ITGiganten gehen
naturgemäß ihren eigenen
Interessen bezüglich der Schaffung digitaler Infrastrukturen
(Satelliten,
Unterwasserkabeln u.a.) nach, auch wenn sie vorgeben, alles zum Wohle
der Menschheit
zu tun, während sie in Wahrheit die Hälfte der noch nicht
vernetzten Menschheit
als eine unerschlossene Profitquelle ansehen. Die Politik ist
längst nicht mehr
der Hauptakteur bei der Schaffung dieser Infrastrukturen. Die Macht
über die
digitale Infrastruktur darf nicht in Zukunft "in den Händen von
Mark
Zuckerberg, Xi Jinping oder Mohammed bin Salman" liegen (Morozov 2019).
Das setzt voraus, dass wir nicht
nur das World
Wide Web, sondern überhaupt moderne Technik in all ihrer
Ambivalenz nicht
bloß als ein Werkzeug, sondern als eine Weise des
Verhältnisses von
Mensch und Welt verstehen lernen, wenn wir ihr gewachsen sein wollen.
Dies war
eine Grundeinsicht Martin Heideggers, die er "Ge-stell" nannte. Er
schreibt: "Ge-stell heißt das Versammelnde jenes Stellens, das
den
Menschen stellt, d.h. herausfordert, das Wirkliche in der Weise des
Bestellens
als Bestand zu entbergen. Ge-stell heißt die Weise des
Entbergens, die im Wesen
der modernen Technik waltet und selber nichts Technisches ist."
(Heidegger
1976, 20). Wenn Heidegger vorwiegend die Weisen des "Bestellens" der
Industriegesellschaft vor Augen hatte, dann lässt sich das Wesen
der Technik im
Informationszeitalter sinngemäß als "Informations-Gestell"
bezeichnen,
wobei die Seinsweise der Digitalität anfänglich als eine
"Verwindung des
Ge-Stells" etwa von Gianni Vattimo verstanden wurde (Vattimo 1990, 196;
Capurro 1995, 20, 75). Inzwischen zeigt sich aber, dass diese
Technologie andere
Verhältnisse zur Sprache als die ihrer instrumentellen Nutzung
weitgehend
verdrängt (Capurro 2017, 41). Dabei ist gerade die Sprache jenes
Verhältnis
aller Verhältnisse welche in ihrer Unerschöpflichkeit und
Wandelbarkeit
Bedingung des Verständnisses und der Gestaltung aller
Mobilität ist. Das gilt,
allem voran, mit Bezug auf die Mobilität des menschlichen Lebens
in all ihren
Beziehungen zur hervorbringenden Natur sowie zu allen Formen
zwischenmenschlichen
Zusammenseins und zu jenen technischen Formen von Mobilität, die
ihren Sinn aus
diesen offenen Verhältnissen schöpfen. Die Verfallsformen der
digitalen
Mobilität entstehen unter anderem dadurch, dass diese sich zum
Maßstab von Sprache
und Kommunikation erhebt und ihre Grundlage verfehlt. Das World
Wide Web,
das anfänglich eine neue Form von Freiheit und Mobilität
versprach, verfängt
sich immer mehr in Formen von Unfreiheit wie Überwachung und
Kolonialisierung
(Capurro 2017, 149ff). Evgeny Morozov weist mit Recht darauf hin, dass
die
Herausforderung des World Wide Web nicht primär eine
technische, sondern
eine politische ist (Morozov 2019). Das Wesen des Politischen ist aber
die
Sprache. Sprache ist mit anderen Menschen in der gemeinsamen Welt
geteilte
geistige Mobilität. Sie rechtlich zu schützen und an Schulen
und Hochschulen zu
pflegen gehört zu den vornehmen Bildungsaufgaben im 21.
Jahrhundert.
Literatur
Adams, Douglas: Per
Anhalter durch die Galaxis. Frankfurt am Main 1981
Aristoteles: Physica. Ed. W. D. Ross. Oxford 1950.
Boss,
Medard: Grundriss
der Medizin und der Psychologie. Bern 1975 (2. erg. Aufl.)
Capurro,
Rafael: Leben
im Informationszeitalter. Berlin 1995.
―: Angeletics. Work in
Progress. 2019.
―: Homo Digitalis.
Beiträge zur Ontologie, Anthropologie und Ethik der digitalen
Technik. Heidelberg
2017.
―: Wer ist der
Mensch? Überlegungen zu einer
vergleichenden Theorie der Agenten. In: Hans-Arthur Marsiske
(Hg.):
Kriegsmaschinen – Roboter im Militäreinsatz. Hannover 2012,
231-237.
Capurro, Rafael / Holgate, John (Hg.).
Messages and Messengers.
Angeletics as an Approach to
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Letzte Änderung: 30. Dezember 2019