MOBILITÄTSTECHNOLOGIEN

Rafael Capurro 

 
 

    
Beitrag  zu: Gutmann, Mathias / Rathgeber, Benjamin / Wiegerling, Klaus (Hg.): Handbuch Technikphilosophie. Metzler 2019 (i.Dr.)



      

Einleitung
 

Was ist Mobilität? Der wechselseitige Begründungszusammenhang zwischen Zeit und Bewegung wurde in der abendländischen Tradition von Aristoteles maßgeblich geprägt. Demnach ist die Zeit (chrónos) "die Anzahl für die Bewegung (arithmós kinéseos) hinsichtlich dem Früher und dem Später" (Aristoteles 1950, IV, 11, 219 b 1-2). Was das Früher vom Später trennt und verbindet ist das Jetzt (to nun). Die Zeit ist eine Abfolge von Jetztpunkten. Diese können sich auf vergangene oder künftige Ereignisse beziehen so dass "das Jetzt vielfache Bedeutungen haben kann, etwa in Bezug auf 'Einmal', ''Jüngst', 'Soeben', 'Ehedem' und 'Plötzlich'" (Aristoteles 1950, IV, 13, 222 b 27-29). Aristoteles stellt die Frage, ob die Zeit ohne die Seele (psyche) existieren kann, obwohl die Zeit zu allen möglichen Naturprozessen und nicht nur zum Menschen gehört. Wenn die Zeit nicht ohne die Seele als Zählvermögen existieren kann, zugleich aber Zeit und Bewegung (kínesis) nicht identisch sind, ergibt sich daraus eine Spannung bezüglich der Gegenstände möglicher Zählung und der Seele eigener Weise des Zeitseins. Für Aristoteles wie für das antike Denken insgesamt ist die "gleichmäßige Kreisbewegung" (kyklophoría he homalés) das "Maß" (métron) der Zeit, da sie genau gemessen werden kann (Aristoteles 1950, IV, 13, 223 b 19 ff). Das gilt allem voran mit Bezug auf die Drehung der Himmelskugel. Es lässt sich deshalb sagen, dass nicht nur das menschliche Leben ("ta anthropina pragmata"), sondern alle Naturprozesse sich in Form eines Kreislaufs von Entstehen und Vergehen vollziehen (Aristoteles 1950, a.a.O.). Das Maß der Mobilität ist letztlich die Immobilität eines "unbewegten ersten Bewegers" (proton kinoun akíneton) (Aristoteles 1950, VIII).

Die Differenz zwischen der Zeit als Folge von Jetztpunkten ("vulgäres Zeitverständnis") im Unterschied zur dreidimensionalen Zeit des menschlichen Existierens ("ursprüngliche Zeit") hat Martin Heidegger in seiner Aristoteles-Interpretation ausgearbeitet und "ontologische Differenz" genannt (Heidegger 1975, 322-388). In-der-Zeit-sein und Im-Raum-sein menschlichen Existierens haben eine eigene Bewandtnis (Boss 1975). Es ist weil wir 'Ehedem' gewesen sind und künftig da und dort sein können, dass wir Mobilitätstechnologien entwickeln können, deren Bewegungen nicht nur in ihrer Zählbarkeit bezogen auf die Zeit als Jetztzeit, sondern in der dreidimensionalen Zeitlichkeit gründen. Zunächst und zumeist richten wir uns im Alltag nach der Jetztzeit der Mobilitätstechnologien. Das können wir tun, weil die Jetztzeit zur reichhaltigeren dreidimensionalen Zeit gehört. Die "ontologische Differenz" betrifft die Differenz zwischen dem Wer-sein des Menschen in seiner Offenheit zur Welt und dem Was-sein der Dinge (Capurro/Eldred/Nagel 2013). Mit Wer-sein ist keine eingekapselte und weltlose Subjektivität gemeint, sondern ein Selbstsein, dass sich stets als ein Mitsein mit anderen in der dreidimensionalen Zeitlichkeit bei den Dingen in einer gemeinsamen Welt manifestiert. Diese Differenz wird auch durch die Definition von Zeit als die Anzahl für die Bewegung all dessen, was sich bewegt, nivelliert. Diese Differenz ist aber entscheidend wenn es darum geht, Mobilitätstechnologien mit Bezug auf ihre Relevanz für die Lebenswelt des Menschen, die auch nicht-menschliche Lebewesen sowie die Natur insgesamt umfasst, zu verstehen und zu gestalten.
 

Geschichtlicher Umriss

Mobilitätstechnologien gibt es seit der Frühgeschichte des Menschen. Das Rad wurde vor ca. 5000 Jahren erfunden. Schifffahrt gibt es seit dem 4. Jh. v.Chr. Mobilitätstechnologien lassen sich aber nicht auf rein technische Artefakte einschränken, sondern beziehen sich auch auf die Nutzung von Tieren, wie etwa Pferde oder Ochsen, und deren Lenkung mit Hilfe technischer Vorrichtungen. Ein Beispiel dafür ist die 6000 jährige Geschichte des "kentaurischen Paktes" zwischen Pferd, Mensch und Maschine (Raulff 2015). Mobilitätstechnologien dienen dem physischen Verkehr und Transport aber auch dem Senden und Empfangen von physischen und symbolischen Botschaften, deren Sinn bei der Steuerung von Prozessen aller Art die Kybernetik gezeigt hat (Wiener 1963; Capurro/Holgate 2011). Die Nachrichtenübermittlung spielt eine wichtige Rolle in allen Kulturen seit der Antike (Angeletics 2019). Im griechischen Pantheon ist Hermes, Götterbote, Schutzgott des  Verkehrs, der Reisenden und der Kaufleute sowie der Redekunst und der Gymnastik, der Mobilitätsgott par excellence. Physische und symbolische Mobilitätstechnologien haben eine unterschiedliche Relevanz im jeweiligen historischen Kontext. Die Hochseeschifffahrt spielt in der Neuzeit eine entscheidende Rolle bei der Bildung großer Kolonialreiche und der Ausbeutung von Menschen (Sklaverei) und Gütern aller Art in und aus den Kolonien. Gleiches gilt für die Erfindung des Buchdrucks als eine die Neuzeit prägende symbolische Mobilitätstechnologie. Bahnbrechende Erfindungen wie das Fernrohr und die kosmologischen Beobachtungen und Theorien seit der Renaissance (Galileo Galilei, Nikolaus Kopernikus, Johannes Keppler, Isaac Newton) bewirken eine Infragestellung des antiken Weltbildes und der damit zusammenhängenden Vorstellungen von Raum und Zeit. Die Künstler-Ingenieure der Renaissance, allen voran Leonardo da Vinci, waren Beobachter und Darsteller von Naturbewegung und Erfinder von Mobilitätstechnologien (Pedretti 1983; Mathé 1980). Die als ewig erdachte Drehung der Himmelskugel verliert ihren Vorbildcharakter. Während die Antike die Bewegungslosigkeit eines "ersten unbewegten Bewegers" über und jenseits aller Formen von Bewegungen stellt, vollzieht sich seit der Neuzeit eine Umkehrung bezüglich des Verhältnisses von Ruhe und Bewegung zugunsten der Bewegung. Die Himmelskugel spiegelt sich in Gestalt der Uhr wieder, die als Instrument der linearen Zeitmessung in der Neuzeit bedeutende Fortentwicklungen von antiken (Sonnen- und Wasseruhren) und mittelalterlichen Vorgängern (Räderuhr) erfährt (Federantrieb, Pendel). Uhren sowie alle Arten von Automaten haben eine lange und wechselhafte Geschichte, in der ihre jeweilige kulturgeschichtliche Bestimmung zum Ausdruck kommt. Man denke an die "arabisch-islamische Renaissance" zwischen dem 9. und dem 13. Jahrhundert, darunter, zum Beispiel, an die Erfindung der "Elefanten-Uhr" des Banū Mūsā Ibn-Šākir (9. Jh.) (Zielinski /Weibel 2015).

Die neuzeitliche Zeitmessung ist die Grundlage für die seit Beginn des 19. Jahrhunderts sich anbahnenden Industriegesellschaft und ihrer gesellschaftlichen Prozesse der Massenproduktion und Ungleichverteilung von Eigentum und Kapital. Die Zirkulation des Kapitals und seiner Anhäufung geht auf Kosten der Lebenszeit der Arbeiterklasse (Karl Marx).Hierher gehört Marx eine umfangreiche interdisziplinäre und geschichtsphilosophische Analyse der Mobilitätstechnologien im Bereich Wirtschaft, Handel und Finanzen. Die Industriegesellschaft erfindet neue Mobilitätstechnologien, die dieser Umwertung  von Raum und Zeit zugunsten der Bewegung entsprechen auch wenn sie weiterhin auf der aristotelischen Definition von linearer Zeit basieren. Die Eisenbahn mit elektrischem Antrieb steht emblematisch für die Industriegesellschaft des 19. Jahrhunderts. Gleiches gilt für das Automobil und das Flugzeug in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.  Charlie Chaplins Film "Modern Times" (1936) versinnbildlicht eine Taylorisierung des (Arbeits-)Lebens durch die zunehmende Mechanisierung von Produktions- und Informationsprozessen. Heinrich Heine (1797-1856) deutete Modernität als die Zeit "der neuen 'Bewegungsmaschinen', der Eisenbahn und Dampfschiffe, der neuen Medien der Daguerreotypie und Telegraphie – als Angriff auf die vertraute Ordnung der raum-zeitlichen Orientierung" (Großklaus 2013, 7). Er war derjenige, der "auf der Epochen-Schwelle um 1800 das 'Projekt der Moderne' schon frühzeitig in seiner ganzen Ambivalenz von Freiheitsjubel  und Verlustängsten, von Emanzipation und Entfremdung, von Fortschritt und Katastrophe, von Aufbruch und Zerstörung ästhetisch-reflexiv-gebrochen darzustellen imstande war." (Großklaus 2013, 9) Die Geschichte des Fahrrads beginnt als Karl von Drais (1785-1851) seine Laufmaschine, die "Draisine", 1818 zum Patent anmeldete. Die Geschichte des Telefons erstreckt sich über das 19. Jahrhundert. Alexander Graham Bell (1847-1922) führte 1892 das erste Ferngespräch von New York nach Chicago. Im 19. und 20. Jh. entstehen Schienen- und Flugnetze sowie Autobahnen. 1883 wurde die Brooklyn Bridge, die damals längste Hängebrücke der Welt, fertig gestellt. Die Golden Gate Bridge in San Francisco wurde 1937 eröffnet. Die Geschichte der Automobil-Grands-Prix beginnt mit  dem Grand Prix von Frankreich 1906. Die Massenverbreitung des Automobils führte zum Verkehrschaos in den Städten und gab Anlass zu der aus heutiger Sicht irreführenden Vorstellung von der "autogerechten Stadt" (Reichow 1959). Das japanische Schnellfahrtstreckennetz "Shinkansen" wurde 1964 eingeführt. Der Gotthard-Tunnel wurde 1980 eröffnet. Rundfunk und Fernsehen entwickelten sich zu primären Medien der Telekommunikation im 20. Jahrhundert. Der Massentourismus entwickelte sich global seit Mitte des 20. Jahrhunderts bis hin zur aktuellen Krise, die sich nicht nur in überfüllten Stränden und Städten, sondern auch in der Umweltbelastung als dystopisch zeigt. Die Ölkrisen von 1973 und 1979 sowie der Golfkrieg von 1990 und der Irakkrieg von 2003 zeigten die Abhängigkeit der Industriestaaten vom Öl als die wichtigste Ressource der Mobilitätstechnologien des 20. Jahrhunderts. Die Raketentechnologie sowie die Weltraumforschung für kriegerische und friedliche Zwecke prägen ebenfalls die globale Mobilität im vorigen und in unserem Jahrhundert. Am 3. Januar 2019 setzte die chinesische Mondsonde Chang'e-4 nach zwei Wochen Flug als Erste auf der Rückseite dese Mondes auf. Fünfzig Jahre zuvor, am 21. Dezember 1968, startete die Apollo 8-Mission  vom Kennedy Space Center und erreichte am 24. Dezember die Mondumlaufbahn. Die Sowjetunion setzte den ersten künstlichen Erdsatellit Sputnik 1 am 4. Oktober 1957 im Umlauf, der zum sog. "Sputnikschok" in den USA führte. Der erste US-amerikanische Satellit Explorer folgte am 1. Februar 1958. Die Anzahl der sich im Umlauf befindenden Satelliten für wissenschaftliche, kommerzielle und militärische Zwecke im Jahre 2019 wird auf ca. 2000 geschätzt, davon ca. 800 aus den USA, gefolgt von China mit ca. 280 und Russland ca. 150, woraus das ungelöste Problem des Weltraumschotts  entstanden ist.

Es liegt in der Logik der sich beschleunigenden Prozesse der Massenproduktion sowie der Ausbreitung des modernen globalen Marktes, dass neue physische und symbolische Mobilitätstechnologien erfunden würden, allem voran der Computer, der zur Grundlage aller Arten von Bewegungen seit Mitte des 20. Jahrhunderts wurde und eine unaufhaltsame Entwicklung und globale Verbreitung erfuhr. Relativitätstheorie und Quantenmechanik stellten die neuzeitlichen Raum- und Zeitvorstellungen in Frage. Die Lichtgeschwindigkeit gilt als unumstößliche Geschwindigkeitsgrenze. Der französische Geschwindigkeitstheoretiker Paul Virilio (1932-2018) veröffentlicht 1977 ein Traktat über die Dromologie, das auf seine Erfahrungen des "Blitzkrieges" im Zweiten Weltkrieg zurückgehen. Die Geschichte der Beschleunigung führt zum Zustand des "rasenden Stillstandes". (Virilio 1977). Mobilitätstechnologien haben naturgemäß die Möglichkeit der Beschleunigung und der Verlangsamung bis hin zum (rasenden) Stillstand je nach Zweck der Bewegung sowie der jeweiligen Situation. Dementsprechend ergeben sich Verfallsformen und gelingende Weisen der Mobilität. Die soziale Bedeutung von Ruhe und Bewegung ist kulturell geprägt. Eine vergleichende kulturgeschichtliche Analyse der Mobilitätstechnologien bleibt ein Desiderat der Forschung. Die Mobilitätstechnologien des Industriezeitalters werden im Informationszeitalter digitalisiert. Die Entwicklung der Computertechnologie kulminiert vorläufig  im Internet und dem World Wide Web  und setzt sich mit Suchmaschinen, sozialen Netzwerken, Smartphones und neuerdings mit dem Mobilfunkstandard 5G, dem 3D Drucker oder der Blockchain-Technologie fort. Die sich anbahnende Robotisierung zeigt eine neue Dimension dessen, was in Charlie Chaplins "Modern Times" 1936 filmisch sichtbar wurde und sich jetzt in allen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens ausbreitet. Das Zentrum für Kunst und Medien (ZKM) in Karlsruhe, 1989 gegründet, hat diese Entwicklungen im Spiegel der Kunst über Jahrzehnte begleitet. Ein entscheidender Unterschied der symbolischen Mobilitätstechnologien des Informationszeitalters gegenüber den Technologien des Industriezeitalters besteht darin, dass die letzteren noch mit einer linearen Spanne zwischen dem Früher und dem Später sowie dem Hier und Dort rechneten während diese Spanne aufgrund der digitalen Weltvernetzung sich immer mehr auf das Hier und Jetzt einschränkt und die Welt im Modus einer live-Übertragung vorstellt. Diese Vorstellung vollzieht sich aber nicht mehr allein im hierarchischen Format der Massenmedien als one-to-many Kommunikation, sondern die digitale Vernetzung ermöglicht, dass jeder, der sich das leisten kann, zur Zeit etwa die Hälfte der Menschheit (Stichwort: digitale Spaltung), zugleich Sender und Empfänger sein kann und zwar mobil, das heißt, unabhängig davon, wo er sich gerade befindet.

 

Ausgewählte Problemfelder von Mobilitätstechnologien des digitalen Zeitalters

Die Digitalität bildet den Horizont, von wo aus physische und symbolische Mobilitätstechnologien im 21. Jahrhundert ihre Bestimmung und das Maß ihrer Relevanz erhalten, ohne dass aber nicht-digitale Formen von Mobilität ihren Sinn und Zweck verloren hätten. Im Folgenden werden exemplarisch drei Problemfelder umrisshaft dargestellt.

1. Künstliche Intelligenz(en) und Algorithmen

Onlife ist ein Neologismus geprägt von der DG Information Society der Europäischen Kommission  (The Onlife Initiative 2018). Gemeint ist ein "Verwischen" ("blurring") der Differenz zwischen online vs. offline mit Bezug auf ein Leben unter den Bedingungen der Digitalität. Demgegenüber gilt: Kein gutes onlife ohne gutes offlife. Das fängt bei Gewohnheiten und Bequemlichkeiten physischer und symbolischer Mobilität an und hört mit Abhängigkeit, Bevormundung, Cybermobbing und vielem Anderen mehr auf. Die Vorstellung einer digitalen Superintelligenz (singularity) hat religiöse Resonanzen im Sinne einer Cybergnosis, das heisst, das Versprechen von Erlösung durch die digitale Technologie, die einer kritischen Analyse bedürfen (Capurro 1995, 2017). Wenn von ihr eine Antwort auf die großen Fragen des Lebens erwartet wird, sei an Douglas Adams "Per Anhalter durch die Galaxis" erinnert. Deep Thought hat etwa siebeneinhalb Millionen Jahre gebraucht, um zu sagen, dass die Antwort "zweiundvierzig" lautet, ohne aber zu verraten, auf welche Frage genau sich diese Antwort bezieht (Adams 1981, 193). Der Glaube an die Rationalität der Algorithmen als via regia für die sichere Steuerung physischer oder symbolischer Mobilität jedweder Art berücksichtigt nicht deren inhärente Opazität. Diese ergibt sich auch aufgrund der nur teilweise vorhersehbaren Möglichkeiten sowohl natürlicher als auch zwischenmenschlicher Interaktionsprozessen. Durch die Indienstnahme von Algorithmen durch große IT-Monopolisten stellt sich die Frage nach der ethischen und rechtlichen Basis der von ihnen gesammelten und für deren Zwecke gebrauchten und/oder missbrauchten Nutzerdaten ohne deren Zustimmung und jenseits nationaler oder internationaler Gesetzgebung (Stichwort: Cambridge Analytica). Das gilt auch für die schnelle weltweite Verbreitung von fake news sowie von Gewalt- und Hassvideos. So konnte am 15. März 2019 der Attentäter von Christchurch (Neuseeland)  das Massaker an 50 Menschen vorwiegend islamischen Glaubens in zwei Moscheen live über die sog. sozialen Medien (Facebook, Twitter, Youtube und Instagram) verbreiten. Symbolische digitale Mobilität ist die Basis des digitalen Kapitalismus, dessen ökonomisch erfolgreichsten  Beispiele nicht von ungefähr IT Firmen sind. Überall entstehen aber digitale Start-up-Unternehmen, die neue Möglichkeiten eröffnen. So wichtig Big Data für vielfältige Zwecke in heutigen und künftigen Gesellschaften auch ist, so ambivalent bleibt deren Nutzung im Hinblick auf Manipulation und Überwachung (Zuboff 2018). Die Frage stellt sich generell mit welcher rechtlichen Legitimität menschliche Urteilskraft und auf ihr basierender Verantwortung an Algorithmen abgegeben wird und wann dies auf keinem Fall stattfinden sollte.


2. Verkehr und Transport

Das  Automobil wurde im 20. Jh. zum Symbol individueller Freiheit. Man denke exemplarisch an den italienischen Film "Il sorpasso" (dt. Verliebt in scharfe Kurven, 1962). Bruno (Vittorio Gassman) fährt das Cabriolet Lancia Aurelia B24 entlang der tyrrhenischen Küste und führt Roberto (Jean-Louis Trintignant) die Vorteile dieser Technologie für das Leben vor. Aufgrund der massenhaften Verbreitung des Automobils kehrte sich paradoxerweise die Automobilität in Immobilität um. Die Automobilindustrie muss das Automobil neu erfinden, wenn sie im digitalen Zeitalter überleben will. Autonomes Fahren ist die vordergründige Devise. Aber die Probleme von Verkehr und Transport sind zu komplex um sie dadurch lösen zu können, auch wenn die Hoffnung auf eine mögliche Reduzierung der Unfälle sich erfüllen sollte. Wenn Menschen als Fahrer in Fahrzeugen zu Land, zu Wasser und in der Luft durch Algorithmen ganz oder teilweise ersetzt werden, stellen sich unterschiedliche ethische und rechtliche Fragen. Moraldilemmata lassen sich aber nicht wegalgorithmisieren. Der aussichtslose Kampf der Piloten gegen den Algorithmus zweier fabrikneuer Boeings "737 Max 8" im Jahre 2018 steht emblematisch für die Probleme einer algorithmengesteuerten (Flug-)Mobilität. Ein Kernproblem von Verkehr und Transport im digitalen Zeitalter bleibt die Energiefrage in Bezug auf Klimawandel und saubere Luft. Auch wenn wir von fahrerlosen oder selbst fahrenden 'Auto-mobilen' sprechen, wird ihre Bewegung durch einen Algorithmus gesteuert. Sie sind auch Teil eines physischen und digitalen Systems also durchaus heteromobil. Alles was während der digitalisierten Bewegung des Fahrzeugs geschieht, wird gespeichert und bleibt in der Macht der sie verwaltenden und für Profitzwecke nutzenden Firmen, sofern der Staat dies nicht selbst leisten will oder kann. Weltweit versuchen Städte ihre Verkehrsprobleme mit Hilfe digitaler Technologien zu lösen, indem sie verschiedene Arten von Fahrzeugen, wie Fahrräder, Busse, Einzelkraftfahrzeuge und Eisenbahnen miteinander vernetzen. Der Massentourismus im 21. Jahrhundert bedeutet Fluch und Segen für viele Städte. Auch die durch Kriege sowie durch politische, ökonomische und ökologische Krisen verursachte weltweite Migration bedient sich in vielfältiger Weise der digitalen Technologien, nicht nur um sie besser zu bewerkstelligen, sondern auch um anschließend, wenn das Ziel erreicht ist, in Verbindung mit der Heimat zu bleiben. Der weltweite Transport von Gefahrgut über Land, Wasser oder Luft führt immer wieder zu Umweltkatastrophen. Digitale Technologien schaffen zwar Abhilfe, ohne aber die zugrunde liegenden Probleme des Informationszeitalters allein lösen zu können.


3. Robotik und Kriegsmaschinen

Man kann die Trias Werkzeuge-Maschinen-Roboter im Sinne eines historischen Ablaufs verstehen:  die Antike erfand Werkzeuge, die Moderne Maschinen und die Gegenwart, Roboter. Aber diese Aufteilung ist schief weil die Antike auch Maschinen und Roboter erfand. Nur dass der soziale und kulturelle Kontext ein anderer war. Es herrschte Sklavenwirtschaft. Diener und Sklaven wurden als 'beseelte Werkzeuge' (empsychá órgana) aufgefasst. Es gab hervorragende Automaten, die etwa im religiösen Kontext (öffnen von Tempeltüren u.dgl.) gebraucht wurden. Und es gab allerlei Maschinen für Transport- und Kriegswesen. Die Unterschiede zu Moderne v.a. seit der industriellen Revolution bestehen in der Nutzung der Elektrizität, der Massenproduktion von Waren sowie in der Einteilung von Arbeit, was wiederum zu neuen Formen von Unterdrückung und Ungleichheit führt. Die ethischen Herausforderungen waren dementsprechend anders in Antike und Moderne und sie sind wiederum anders in der heutigen digitalen Transformation vor allem im Hinblick auf die sich rasch entwickelnde Anwendung von Robotern in vielen Bereichen, die bisher menschlicher Intelligenz vorbehalten waren. Es stellen sich Fragen wie: Welchen Preis an individueller und sozialer Autonomie ist man bereit für die Digitalisierung  zu bezahlen? Welche positive und negative Konsequenzen hat die massive Nutzung der Digitaltechnologie für die Umwelt (Stichwort: Elektronikschrott)? Fragen der Interaktion zwischen Menschen und humanoiden Robotern stehen im Mittelpunkt der interdisziplinären Diskussion (Goswami/Vadakkepat 2019). Eine weltweite ethische Reflexion über Roboter schließt interkulturelle Aspekte ein, da menschliche Gesellschaften durch spezifische kulturelle Normen und Traditionen sich auszeichnen an die sich Roboter anpassen müssen (Tzafestas 2016, Nakada/Capurro/Sato 2017). Eine Kernfrage der Roboethik lautet, ob Roboter in bestimmten Situationen die Führung bei der Interaktion mit dem Menschen einnehmen dürfen, oder ob dies unter allen Umständen vermieden werden soll. Eine einprogrammierte Moral unterscheidet sich von einer ethischen Reflexion dadurch, dass es bei der Reflexion nicht nur darum geht Regeln zu befolgen, sondern sie auch in Frage stellen zu können, was ein Verständnis dessen impliziert, was es heißt, überhaupt Regeln zu befolgen. Es ist dabei weitgehend offen, welche Risiken und Chancen in Zusammenhang mit dem Internet der Dinge entstehen. Das gilt insbesondere im Falle von Kinderspielzeug (Lodge/Nagel 2018). Die mit dem 3D Drucker sich ergebenden Möglichkeiten der Mobilität befinden sich in der Phase der Erbprobung. Gleiches gilt für die Schaffung neuer Arten von Agenten auf der Basis von Informations- und Biotechnologien (Capurro 2012). Das Digitale in Verbindung mit der physischen und symbolischen Mobilität von Menschen, Waffen und Informationen schafft neue Möglichkeiten der Kriegsführung (Stichworte: Cyberspionage und Cyberkrieg) (Marsiske 2012). Der Einsatz von Drohnen zumal wenn sie mit Nuklearwaffen ausgestattet sind, stellt sich als eine ethisch und rechtlich unannehmbare Form der Kriegsführung dar, die aber noch nicht international geächtet wird. Gleiches gilt für Interkontinentalraketen sowie für das Wettrüsten im Weltall. Das inzwischen ikonische Foto, das US-Präsident Obama im Kreis seiner engsten Berater während des Angriffs auf Osama bin Laden zeigt, bringt den Sinn heutiger digitaler Mobilitätstechnologien zum Vorschein, wenn es im geschichtlichen Zusammenhang und in seiner Bedeutung für die Zukunft gedeutet wird (Capurro / Marsiske 2012).


Ausblick

Eine Kernfrage von Mobilitätstechnologien lautet, ob ein taylorisiertes Zeitregime digital gesteuerter Mobilitätstechnologien gesellschaftlich so maßgeblich wird und teilweise schon ist, dass die Sinn gebenden offenen dreidimensionalen raumzeitlichen Bezüge, die den Grund menschlicher Freiheit bilden, buchstäblich ausgeschaltet sind oder nicht mehr wahrgenommen werden. Solche das Leben nicht nur bestimmende, sondern gar beherrschende Mobilitätssysteme können einen Anspruch an die Berechenbarkeit vergangener, gegenwärtiger und künftiger Bewegungen von Dingen und Menschen erheben, ohne ihn allerdings einlösen zu können. Eine ethische Reflexion über Mobilitätstechnologien im 21. Jahrhundert in Zusammenhang mit den "Technologien des Selbst" tut not (Foucault  1993; Capurro 1995). Der Technologiebegriff bezieht sich in diesem Fall auf einen den Menschen in seinem Selbstverständnis betreffenden Sinn. So gesehen, können Mobilitätstechnologien im Horizont der "ontologischen Differenz" (Heidegger) aus dem sich ein möglicher Sinn für das Zusammensein von Menschen und Dingen in der gemeinsam geteilten Welt ergeben kann. Dreißig Jahre nach der Erfindung des World Wide Web stellt sich immer deutlicher heraus, dass wir es, wie Evgeny Morozov schreibt, "nicht mehr als Medium oder Tool denken, sondern als Träger von Infrastrukturen, dank denen wir besser leben, arbeiten und kooperieren können." Wir brauchen, so Morozov, "eine Politik für diese Infrastrukturen, die auch Aspekte wie deren politische Ökonomie, die Besitzverhältnisse und die Verteilung der Risiken zwischen diversen öffentlichen und privaten Akteuren" miteinbezieht. Morozov kritisiert das Solid-Projekt von Tim Berners-Lee (Solid 2019), das darauf abzielt,  "die Macht und die Handlungskompetenz des Individuums auf dem Web widerherzustellen", was er als eine "technokratische Heilslehre" bezeichnet. "Im Jahr 2018 haben allein die vier Internet-Giganten Google, Facebook, Amazon und Microsoft mehr Kapital, nämlich 77,6 Milliarden Dollar, investiert als die vier größten Ölfirmen: Bei Shell, Exxon, BP und Chevron belief sich die Summe auf 71,5 Milliarden." (Morozov 2019) Der Kampf über die digitale Mobilität im 21. Jahrhundert ist voll entbrannt. Die ITGiganten gehen naturgemäß ihren eigenen Interessen bezüglich der Schaffung digitaler Infrastrukturen (Satelliten, Unterwasserkabeln u.a.) nach, auch wenn sie vorgeben, alles zum Wohle der Menschheit zu tun, während sie in Wahrheit die Hälfte der noch nicht vernetzten Menschheit als eine unerschlossene Profitquelle ansehen. Die Politik ist längst nicht mehr der Hauptakteur bei der Schaffung dieser Infrastrukturen. Die Macht über die digitale Infrastruktur darf nicht in Zukunft "in den Händen von Mark Zuckerberg, Xi Jinping oder Mohammed bin Salman" liegen (Morozov 2019).

Das setzt voraus, dass wir nicht nur das World Wide Web, sondern überhaupt moderne Technik in all ihrer Ambivalenz nicht bloß als ein Werkzeug, sondern als eine Weise des Verhältnisses von Mensch und Welt verstehen lernen, wenn wir ihr gewachsen sein wollen. Dies war eine Grundeinsicht Martin Heideggers, die er "Ge-stell" nannte. Er schreibt: "Ge-stell heißt das Versammelnde jenes Stellens, das den Menschen stellt, d.h. herausfordert, das Wirkliche in der Weise des Bestellens als Bestand zu entbergen. Ge-stell heißt die Weise des Entbergens, die im Wesen der modernen Technik waltet und selber nichts Technisches ist." (Heidegger 1976, 20). Wenn Heidegger vorwiegend die Weisen des "Bestellens" der Industriegesellschaft vor Augen hatte, dann lässt sich das Wesen der Technik im Informationszeitalter sinngemäß als "Informations-Gestell" bezeichnen, wobei die Seinsweise der Digitalität anfänglich als eine "Verwindung des Ge-Stells" etwa von Gianni Vattimo verstanden wurde (Vattimo 1990, 196; Capurro 1995, 20, 75). Inzwischen zeigt sich aber, dass diese Technologie andere Verhältnisse zur Sprache als die ihrer instrumentellen Nutzung weitgehend verdrängt (Capurro 2017, 41). Dabei ist gerade die Sprache jenes Verhältnis aller Verhältnisse welche in ihrer Unerschöpflichkeit und Wandelbarkeit Bedingung des Verständnisses und der Gestaltung aller Mobilität ist. Das gilt, allem voran, mit Bezug auf die Mobilität des menschlichen Lebens in all ihren Beziehungen zur hervorbringenden Natur sowie zu allen Formen zwischenmenschlichen Zusammenseins und zu jenen technischen Formen von Mobilität, die ihren Sinn aus diesen offenen Verhältnissen schöpfen. Die Verfallsformen der digitalen Mobilität entstehen unter anderem dadurch, dass diese sich zum Maßstab von Sprache und Kommunikation erhebt und ihre Grundlage verfehlt. Das World Wide Web, das anfänglich eine neue Form von Freiheit und Mobilität versprach, verfängt sich immer mehr in Formen von Unfreiheit wie Überwachung und Kolonialisierung (Capurro 2017, 149ff). Evgeny Morozov weist mit Recht darauf hin, dass die Herausforderung des World Wide Web nicht primär eine technische, sondern eine politische ist (Morozov 2019). Das Wesen des Politischen ist aber die Sprache. Sprache ist mit anderen Menschen in der gemeinsamen Welt geteilte geistige Mobilität. Sie rechtlich zu schützen und an Schulen und Hochschulen zu pflegen gehört zu den vornehmen Bildungsaufgaben im 21. Jahrhundert.

  

Literatur


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Capurro, Rafael: Leben im Informationszeitalter. Berlin 1995.

―:  Angeletics. Work in Progress. 2019.
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Capurro, Rafael / Holgate, John (Hg.). Messages and Messengers. Angeletics as an Approach to the Phenomenology of Communication. München: 2011.

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Foucault, Michel: Technologien des Selbst. In: L.H. Martin / H. Gutman / P. H. Hutton (Hg.): Technologien des Selbst. Frankfurt 1993.

Goswami, Ambarish / Vadakkepat, Prahlad (Hg.): Humanoid Robotics: A Reference. Heidelberg 2019.

Großklaus, Götz: Heinrich Heine - Der Dichter der Modernität. München 2013.

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Lodge, Juliet / Nagel, Daniel (Hg.): Ethical Issues of Networked Toys. In: International Review of Information Ethics, 27, 2018

Marsiske, Hans-Arthur (Hg.): Kriegsmaschinen - Roboter im Militäreinsatz. Hannover 2012.

Mathé, Jean: Leonardo da Vinci. Erfindungen. Fribourg 1980.

Morozov, Evgeny: Das World Wide Web war nie ein Garten Eden. In: Neue Zürcher Zeitung, 17.04.2019.

Nakada, Makoto / Capurro, Rafael / Sato, Koetsu (Hg.): Critical Review of Information Ethics and Roboethics in East and West. University of Tsukuba 2017 (ISSN 2432-5414)

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Raulff, Ulrich: Das letzte Jahrhundert der Pferde. Geschichte einer Trennung. München 2015.

Reichow, Hans Bernhard: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Ravensburg 1959.

Solid 2019

The Onlife Initiative 2018

Tzafestas, Spyros G.: Roboethics. A Navigating Overview. Heidelberg 2016.

Virilio, Paul: Vitesse et Politique : essai de dromologie. Paris 1977.

Vattimo, Gianni: Das Ende der Moderne. Stuttgart 1990 (La fine della Modernità, 1985)

Wiener, Norbert: Cybernetics or control and communication in the animal and the machine. Cambridge, Mass.  1965 (1. Aufl. 1948).

Zielinski, Siegfried / Weibel, Peter: Allah's Automata. Artifacts of the Arab-Islamic Renaissance (800-1200). ZKM, Center for Art and Media. Karlsruhe 2015.

Zuboff, Shoshana: Das Zeitalter des Überwachungskapitalismus. Frankfurt am Main 2018.


Letzte Änderung: 15. Juni 2019

 
    

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