Einleitung
Was ist Mobilität?
Der wechselseitige Begründungszusammenhang
zwischen Zeit und Bewegung wurde in der
abendländischen Tradition von Aristoteles
maßgeblich geprägt. Demnach ist die Zeit (chrónos)
"die Anzahl für die Bewegung (arithmós kinéseos)
hinsichtlich dem Früher und dem Später"
(Aristoteles 1950, IV, 11, 219 b 1-2). Was das
Früher vom Später trennt und verbindet ist das
Jetzt (to nun). Die Zeit ist eine Abfolge
von Jetztpunkten. Diese können sich auf vergangene
oder künftige Ereignisse beziehen so dass "das
Jetzt vielfache Bedeutungen haben kann, etwa in
Bezug auf 'Einmal', ''Jüngst', 'Soeben', 'Ehedem'
und 'Plötzlich'" (Aristoteles 1950, IV, 13, 222 b
27-29). Aristoteles stellt die Frage, ob die Zeit
ohne die Seele (psyche) existieren kann,
obwohl die Zeit zu allen möglichen Naturprozessen
und nicht nur zum Menschen gehört. Wenn die Zeit
nicht ohne die Seele als Zählvermögen existieren
kann, zugleich aber Zeit und Bewegung (kínesis)
nicht identisch sind, ergibt sich daraus eine
Spannung bezüglich der Gegenstände möglicher
Zählung und der Seele eigener Weise des Zeitseins.
Für Aristoteles wie für das antike Denken
insgesamt ist die "gleichmäßige Kreisbewegung" (kyklophoría
he homalés) das "Maß" (métron) der
Zeit, da sie genau gemessen werden kann
(Aristoteles 1950, IV, 13, 223 b 19 ff). Das gilt
allem voran mit Bezug auf die Drehung der
Himmelskugel. Es lässt sich deshalb sagen, dass
nicht nur das menschliche Leben ("ta anthropina
pragmata"), sondern alle Naturprozesse sich
in Form eines Kreislaufs von Entstehen und
Vergehen vollziehen (Aristoteles 1950, a.a.O.).
Das Maß der Mobilität ist letztlich die
Immobilität eines "unbewegten ersten Bewegers" (proton
kinoun akíneton) (Aristoteles 1950, VIII).
Die Differenz
zwischen der Zeit als Folge von Jetztpunkten
("vulgäres Zeitverständnis") im Unterschied zur
dreidimensionalen Zeit des menschlichen
Existierens ("ursprüngliche Zeit") hat Martin
Heidegger in seiner Aristoteles-Interpretation
ausgearbeitet und "ontologische Differenz" genannt
(Heidegger 1975, 322-388). In-der-Zeit-sein und
Im-Raum-sein menschlichen Existierens haben eine
eigene Bewandtnis (Boss 1975). Es ist weil wir
'Ehedem' gewesen sind und künftig da und dort
sein können, dass wir Mobilitätstechnologien
entwickeln können, deren Bewegungen nicht nur in
ihrer Zählbarkeit bezogen auf die Zeit als
Jetztzeit, sondern in der dreidimensionalen
Zeitlichkeit gründen. Zunächst und zumeist richten
wir uns im Alltag nach der Jetztzeit der
Mobilitätstechnologien. Das können wir tun, weil
die Jetztzeit zur reichhaltigeren
dreidimensionalen Zeit gehört. Die "ontologische
Differenz" betrifft die Differenz zwischen dem
Wer-sein des Menschen in seiner Offenheit zur Welt
und dem Was-sein der Dinge (Capurro/Eldred/Nagel
2013). Mit Wer-sein ist keine eingekapselte und
weltlose Subjektivität gemeint, sondern ein
Selbstsein, dass sich stets als ein Mitsein mit
anderen in der dreidimensionalen Zeitlichkeit bei
den Dingen in einer gemeinsamen Welt manifestiert.
Diese Differenz wird auch durch die Definition von
Zeit als die Anzahl für die Bewegung all dessen, was
sich bewegt, nivelliert. Diese Differenz ist aber
entscheidend wenn es darum geht,
Mobilitätstechnologien mit Bezug auf ihre Relevanz
für die Lebenswelt des Menschen, die auch
nicht-menschliche Lebewesen sowie die Natur
insgesamt umfasst, zu verstehen und zu gestalten.
Geschichtlicher Umriss
Mobilitätstechnologien
gibt es seit der Frühgeschichte des Menschen. Das
Rad wurde vor ca. 5000 Jahren erfunden.
Schifffahrt gibt es seit dem 4. Jh. v.Chr.
Mobilitätstechnologien lassen sich aber nicht auf
rein technische Artefakte einschränken, sondern
beziehen sich auch auf die Nutzung von Tieren, wie
etwa Pferde oder Ochsen, und deren Lenkung mit
Hilfe technischer Vorrichtungen. Ein Beispiel
dafür ist die 6000 jährige Geschichte des
"kentaurischen Paktes" zwischen Pferd, Mensch und
Maschine (Raulff 2015).
(...)
Es liegt in der
Logik der sich beschleunigenden Prozesse der
Massenproduktion sowie der Ausbreitung des
modernen globalen Marktes, dass neue physische und
symbolische Mobilitätstechnologien erfunden
würden, allem voran der Computer, der zur
Grundlage aller Arten von Bewegungen seit Mitte
des 20. Jahrhunderts wurde und eine unaufhaltsame
Entwicklung und globale Verbreitung erfuhr.
Relativitätstheorie und Quantenmechanik stellten
die neuzeitlichen Raum- und Zeitvorstellungen in
Frage. Die Lichtgeschwindigkeit gilt als
unumstößliche Geschwindigkeitsgrenze. Der
französische Geschwindigkeitstheoretiker Paul
Virilio (1932-2018) veröffentlicht 1977 ein
Traktat über die Dromologie, das auf seine
Erfahrungen des "Blitzkrieges" im Zweiten
Weltkrieg zurückgehen. Die Geschichte der
Beschleunigung führt zum Zustand des "rasenden
Stillstandes". (Virilio 1977).
Mobilitätstechnologien haben naturgemäß die
Möglichkeit der Beschleunigung und der
Verlangsamung bis hin zum (rasenden) Stillstand je
nach Zweck der Bewegung sowie der jeweiligen
Situation. Dementsprechend ergeben sich
Verfallsformen und gelingende Weisen der
Mobilität. Die soziale Bedeutung von Ruhe und
Bewegung ist kulturell geprägt. Eine vergleichende
kulturgeschichtliche Analyse der
Mobilitätstechnologien bleibt ein Desiderat der
Forschung. Die Mobilitätstechnologien des
Industriezeitalters werden im
Informationszeitalter digitalisiert. Die
Entwicklung der Computertechnologie kulminiert
vorläufig im Internet
und dem World Wide Web und
setzt sich mit Suchmaschinen, sozialen Netzwerken,
Smartphones und neuerdings mit dem
Mobilfunkstandard 5G, dem 3D Drucker oder der
Blockchain-Technologie fort. Die sich anbahnende
Robotisierung zeigt eine neue Dimension dessen,
was in Charlie Chaplins "Modern Times" 1936
filmisch sichtbar wurde und sich jetzt in allen
Bereichen des gesellschaftlichen Lebens
ausbreitet.
(...)
Ausgewählte Problemfelder von
Mobilitätstechnologien des digitalen Zeitalters
Die Digitalität
bildet den Horizont, von wo aus physische und
symbolische Mobilitätstechnologien im 21.
Jahrhundert ihre Bestimmung und das Maß ihrer
Relevanz erhalten, ohne dass aber nicht-digitale
Formen von Mobilität ihren Sinn und Zweck verloren
hätten. Im Folgenden werden exemplarisch drei
Problemfelder umrisshaft dargestellt.
1. Künstliche Intelligenz(en) und
Algorithmen
Onlife ist ein Neologismus
geprägt von der DG Information Society der
Europäischen Kommission (The
Onlife Initiative 2018). Gemeint ist ein
"Verwischen" ("blurring") der Differenz zwischen online
vs. offline mit Bezug auf ein Leben unter
den Bedingungen der Digitalität. Demgegenüber
gilt: Kein gutes onlife ohne
gutes offlife. Das fängt bei
Gewohnheiten und Bequemlichkeiten physischer und
symbolischer Mobilität an und hört mit
Abhängigkeit, Bevormundung, Cybermobbing und
vielem Anderen mehr auf. Die Vorstellung einer
digitalen Superintelligenz (singularity)
hat religiöse Resonanzen im Sinne einer
Cybergnosis, das heisst, das Versprechen von
Erlösung durch die digitale Technologie, die einer
kritischen Analyse bedürfen (Capurro 1995, 2017).
Wenn von ihr eine Antwort auf die großen Fragen
des Lebens erwartet wird, sei an Douglas Adams
"Per Anhalter durch die Galaxis" erinnert. Deep
Thought hat etwa siebeneinhalb Millionen
Jahre gebraucht, um zu sagen, dass die Antwort
"zweiundvierzig" lautet, ohne aber zu verraten,
auf welche Frage genau sich diese Antwort bezieht
(Adams 1981, 193). Der Glaube an die Rationalität
der Algorithmen als via regia für die sichere
Steuerung physischer oder symbolischer Mobilität
jedweder Art berücksichtigt nicht deren inhärente
Opazität. Diese ergibt sich auch aufgrund der nur
teilweise vorhersehbaren Möglichkeiten sowohl
natürlicher als auch zwischenmenschlicher
Interaktionsprozessen. Durch die Indienstnahme von
Algorithmen durch große IT-Monopolisten stellt
sich die Frage nach der ethischen und rechtlichen
Basis der von ihnen gesammelten und für deren
Zwecke gebrauchten und/oder missbrauchten
Nutzerdaten ohne deren Zustimmung und jenseits
nationaler oder internationaler Gesetzgebung
(Stichwort: Cambridge Analytica). Das gilt
auch für die schnelle weltweite Verbreitung von fake
news sowie von Gewalt- und Hassvideos. So
konnte am 15. März 2019 der Attentäter von
Christchurch (Neuseeland) das
Massaker an 50 Menschen vorwiegend islamischen
Glaubens in zwei Moscheen live über die
sog. sozialen Medien (Facebook, Twitter, Youtube
und Instagram) verbreiten. Symbolische digitale
Mobilität ist die Basis des digitalen
Kapitalismus, dessen ökonomisch erfolgreichsten Beispiele nicht von
ungefähr IT Firmen sind. Überall entstehen aber
digitale Start-up-Unternehmen, die neue
Möglichkeiten eröffnen. So wichtig Big Data
für vielfältige Zwecke in heutigen und künftigen
Gesellschaften auch ist, so ambivalent bleibt
deren Nutzung im Hinblick auf Manipulation und
Überwachung (Zuboff 2018). Die Frage stellt sich
generell mit welcher rechtlichen Legitimität
menschliche Urteilskraft und auf ihr basierender
Verantwortung an Algorithmen abgegeben wird und
wann dies auf keinem Fall stattfinden sollte.
2. Verkehr und Transport
Das
Automobil wurde im 20. Jh. zum Symbol
individueller Freiheit. Man denke exemplarisch an
den italienischen Film "Il sorpasso" (dt. Verliebt
in scharfe Kurven, 1962). Bruno (Vittorio Gassman)
fährt das Cabriolet Lancia Aurelia B24 entlang der
tyrrhenischen Küste und führt Roberto (Jean-Louis
Trintignant) die Vorteile dieser Technologie für
das Leben vor. Aufgrund der massenhaften
Verbreitung des Automobils kehrte sich
paradoxerweise die Automobilität in Immobilität
um. Die Automobilindustrie muss das Automobil neu
erfinden, wenn sie im digitalen Zeitalter
überleben will. Autonomes Fahren ist die
vordergründige Devise.
(...)
3. Robotik und Kriegsmaschinen
Man kann die Trias
Werkzeuge-Maschinen-Roboter im Sinne eines
historischen Ablaufs verstehen: die
Antike erfand Werkzeuge, die Moderne Maschinen und
die Gegenwart, Roboter. Aber diese Aufteilung ist
schief weil die Antike auch Maschinen und Roboter
erfand. Nur dass der soziale und kulturelle
Kontext ein anderer war. Es herrschte
Sklavenwirtschaft. Diener und Sklaven wurden als
'beseelte Werkzeuge' (empsychá órgana)
aufgefasst. Es gab hervorragende Automaten, die
etwa im religiösen Kontext (öffnen von Tempeltüren
u.dgl.) gebraucht wurden. Und es gab allerlei
Maschinen für Transport- und Kriegswesen. Die
Unterschiede zu Moderne v.a. seit der
industriellen Revolution bestehen in der Nutzung
der Elektrizität, der Massenproduktion von Waren
sowie in der Einteilung von Arbeit, was wiederum
zu neuen Formen von Unterdrückung und Ungleichheit
führt. Die ethischen Herausforderungen waren
dementsprechend anders in Antike und Moderne und
sie sind wiederum anders in der heutigen digitalen
Transformation vor allem im Hinblick auf
die sich rasch entwickelnde Anwendung von Robotern
in vielen Bereichen, die bisher menschlicher
Intelligenz vorbehalten waren.
(...)
Ausblick
Eine Kernfrage von
Mobilitätstechnologien lautet, ob ein
taylorisiertes Zeitregime digital gesteuerter
Mobilitätstechnologien gesellschaftlich so
maßgeblich wird und teilweise schon ist, dass die
Sinn gebenden offenen dreidimensionalen
raumzeitlichen Bezüge, die den Grund menschlicher
Freiheit bilden, buchstäblich ausgeschaltet sind
oder nicht mehr wahrgenommen werden. Solche das
Leben nicht nur bestimmende, sondern gar
beherrschende Mobilitätssysteme können einen
Anspruch an die Berechenbarkeit vergangener,
gegenwärtiger und künftiger Bewegungen von Dingen
und Menschen erheben, ohne ihn allerdings einlösen
zu können. Eine ethische Reflexion über
Mobilitätstechnologien im 21. Jahrhundert in
Zusammenhang mit den "Technologien des Selbst" tut
not (Foucault 1993;
Capurro 1995).
(...)
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Änderung: 8. September 2024